ලංකාවේ මුහුදු තීරයේ ගිනිගත් නැවේ කතාව…

ඉන්දියාව සහ කටාර් රාජ්‍ය, ඇතුල්වීමට අවසර නොලත් නැව කොළඹටම ඇවිත් ගිනි ගත්තේ කොහොමද?

MV X Press Pearl නමැති නෞකාව පිළිබඳව මේ වනවිට මුළු ශ්‍රී ලංකාවේම අවධානය යොමු වෙලා තියෙනවා.

ඉතින් මේ නැව පිලිබදව ආන්දෝලනාත්මක පුවතක් නාවික පුවත් වාර්තාකරණයේ යෙදෙන www.splash247.com නමැති ජනප්‍රිය ජාත්‍යන්තර වෙබ් අඩවිය මිට සුළු මොහොතකට පෙර වාර්තා කර තිබුණා.

ඒ පුවතට අනුව සිද්දිය සැකවින් මෙසේයි.

සිංගප්පුරු වරායේ ලියාපදිංචිය සහිත මේ නැවේ වයස තවමත් මාස 03 ක් පමණයි.

මීටර් 186ක් දිග මීටර් 34ක් පළල චීනයේ නිෂ්පාදිත මේ නැවේ ධාරිතාවය දල වශයෙන් කන්ටේනර් 2700ක් පමණ වෙනවා.

මේ වන විටත් නැවේ හිමිකරුවන් තම නෞකාවේ විනාශය Constructive Total Loss බව පිළිගෙන තියෙනවා. මෙම වාක්‍ය නාවික රක්ෂණ කටයුතු වලදී බහුලව භාවිතා වන වචනයක්.

මේකේ තේරුම ඉතාම සරලව පැහැදිලි කරනවා නම් මෙහෙමයි.

සිදුවී ඇති විනාශයේ තරම විනාශයට බඳුන් වුනු නාවුක දේපලෙහි වර්තමාන වටිනාකමටත් වඩා වැඩී යන්නයි. (A constructive total loss in marine cargo insurance means that the cost of repair of a damaged item is more than the current value of the item.)

වෙනත් වචන වලින් කියනවා නම්, මේ නැවේ ගින්න මේ දැන් සම්පුර්ණයෙන් නිවා දමල, ඉතිරි කාර්ගෝ ප්‍රමාණය සහ නැව බේරාගනු ලැබුවත්, නැව සහ විනාශ නොවුණු කාර්ගෝ සම්පුර්ණයෙන්ම විකුණලා එන මුදල, දැන් සිදු වී පවතින විනාශයට වන්දි ගෙවීමට ප්‍රමාණවත් නොවන බවයි.

දැන්මම, නෞකා හිමිකාර සමාගම මෙවැන්නක් ප්‍රකාශ කිරීම තුල පවතින බරපතල කම කොතරම්ද?

ඒ වගේම මේ නැව දැනටමත් “General Average” ලෙස ප්‍රකාශ කර ඇති බවත් වාර්තා වෙනවා.

මේ යෙදුමත් නිරතුරුවම නාවික රක්ෂණ කටයුතු වලදී භාවිතා වන්නක්.

මෙහි දල අදහස වන්නේ, මෙවැනි විපතකදී මේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහණය කරමින් තිබු නෞකාව පමණක් තනිවම වගකීම භාර නොගන්නා බවයි.

එනම්, මෙහි වගකීම මේ නැවේ ඒ අවස්ථාවේදී තිබු සෑම කන්ටෙනරයකම හිමිකරුවන් හෙවත් කාර්ගෝ ඕනර්සලා වෙතද පැවරෙන බවයි. (General Average means, literally, a general loss. When General Average is declared, not only ocean carriers are liable for loss or damage to cargo, but every cargo owner is actually responsible, in part, for the cargo of others, as well as the ship itself.)

හරි මේ ටික කිවේ, ඔබේ දැනුමට යමක් එකතු කරගන්නයි.

හරි කොහොම වුනත් කියන්න ගිය කතාව මෙහෙමයි, පෙර කි ජනප්‍රිය වෙබ් අඩවිය වාර්ථා කරන අන්දමට.

ඔවුන් පැවැත්වූ සාකච්චාවකට අනුව X-Press Feeders හි සිංගප්පුරුවේ සාමාන්‍යාධිකාරී ටිම් හර්ට්නොල් මහතා පවසා තිබුණේ මෙවැන්නක්.(Mr. Tim Hartnoll, the executive chairman of X-Press Feeders, Singapore)

“ලංකාවට නාවික සැතපුම් දහස් ගණනකට කලින්, හරියටම කියනවා නම් අරාබි මුහුද ප්‍රදේශයේදී නැවේ කාර්යමණ්ඩලය වාර්තා කරලා තිබූනා යම් සාන්ද්‍ර අම්ල කාන්දුවක් සිදුවන බව. නැවේ ඩෙක් තට්ටුව මත ගබඩා කර තිබුණු කන්ටේනර් වලින් තමයි මෙය වාර්තා වෙලා තිබුනේ. මේක සම්පුර්ණයෙන්ම ඉතා අපරික්ෂාකාරී සහ ලාභදායි ඇසුරුම් ක්‍රම භාවිත කිරීම නිසා ඇති වූ තත්වයක්. ඉතින් මේ කාන්දු වීම දැකපු නැවේ කපිතාන්වරයා, වරායන් දෙකකින්ම අවසර ඉල්ලල තිබුණා මේ කාන්දු වීම සහිත බහාලුම් ගොඩබාන්න ඉඩ දෙන්න කියලා. නමුත්, ඔවුන් මේවා ගොඩබාන්න තියා වරායට ඇතුළු වෙන්නවත් අවසර දීල තිබුනේ නෑ. ඉන්දියාවේ බටහිර වෙරල තිරයේ පිහිටි හසිරා සහ කටාර් රාජ්‍යයේ හමාඩ් තමයි මේ වරායවල් දෙක.”

“It was a case of not in my backyard syndrome,” ලෙස පවසමින් ඒ මහතා වැඩිදුරටත් පවසා තිබුණේ මේ තත්වය තමා පමණක් දැන සිටි රහසක් නොවුණු බවයි.

තවදුරටත් මේ වෙබ් අඩවිය වාර්තා කරන්නේ, මේ වන විට නැවේ හිමිකරුවන් විසින් ලන්ඩන් P & I රක්ෂණ සංගමය මේ අනතුරෙන්පසුව මේ නැව සම්පුර්ණ හානියකට (A Total Loss) පත්වූ බව පිළිගනු ඇති බවට දැඩි විශ්වාසයෙන් කටයුතු කරන බවයි.

ලෝකයේ නාවුක සංඛ්‍යා දත්ත අනුව, මෙවැනි කන්ටේනර් ආශ්‍රිත ගිනි ගැනීමේ අනතුරක් සෑම සති දෙකකකට වරක්ම ලොවපුරා නාවික ගමනාගමනයේදී සිදුවන බවත් තවදුරටත් වාර්තා කරනවා.

ඉතින්, පෙරදීත් ඔබව දැනුවත් කල පරිදි අපේ දකුණු ලක පහුකරමින් දෛනිකව නෞකා 300ක් පමණ යාත්‍රා කරන පසුබිමක ඊලග අනතුර ලංකාව අවට මුහුදේ කවදා සිදුවේවිද?

අපි ජාතියක් විදිහට ඒ සඳහා මුහුණ දීමට සුදානම්ද?

අවශ්‍ය සම්පත් සහ නීතිමය පසුබිම අපිට තියෙනවද?

මේ පිලිබදව ක්‍රියාත්මක විය යුතු වෙළඳ නාවික කාර්යාලය (DGMS) , සමුද්‍රීය ආරක්ෂණ අධිකාරිය (MEPA) , ශ්‍රී ලංකා නාවික හමුදාව (SL NAVY), ශ්‍රී ලංකා වෙරළාරක්ෂක දෙපාර්තුමේන්තුව (Coast Guard), නීතිපති දෙපාර්තුමේන්තුව(AG Department), වරාය අධිකාරිය (SLPA) , NARA ආයතනය වැනි රාජ්‍ය ආයතන කෙතරම් මේ පිළිබඳව කාර්යක්ෂමද?

මේ ආයතන අතර වැඩ කටයුතු කරන්නට නිසි ක්‍රමවේදයක් මෙන්ම සහසම්බන්ධයක් තියෙනවද ?

සම්බන්ධිකරණය කරන්නේ කවුද?

කොහොමද?

කොහෙදිද?

අවසන් තීරණය ගන්නේ කවුද? නියමුවන් කවුද? (Steering Committee and final Decision)

ඒ වගේම කොහොමහරි දැන් ඉතින් මේ නැව ශ්‍රී ලංකාව ආසන්න මුහුදු තිරයේදී ගිනිගෙන අවසානයිනේ. දැන් ඉතින් මේ අනතුරට මුහුණ දෙන්නට අපි සුදානම්ද ?

අපිට ඒ සඳහා සම්පත් තියෙනවද ?

ඒ වගේම, මේ වෙබ් අඩවිය වාර්තා කරන අන්දමට රටවල් දෙකකින් ඇතුළුවීම ප්‍රතික්ෂේප වුනු මේ නැවට කොළඹ වරාය ආසන්නයටම ඇතුල් වීමට අවසර දුන්නේ කවුද?

එසේ අවසර දීමකදී, මේ නැවේ මෙවැනි රසායනික ද්‍රව්‍ය කාන්දුවක් සිදුවෙමින් පවතින තත්වය පිළිබඳව අපේ බලධාරීන් නිසි අවධානය යොමු කලාද?

නැංගුරම් ලෑමට ඉඩ නොදී, මේ නැවට කොළඹ වරායට තරමක් දුරින් පාවී පාවී ඉන්නට සලස්වන්නට තිබුනා නොවේද? (Instead of anchoring could have considered the option of drifting)

එසේ නැංගුරම් නොදා පාවෙමින් පමණක් තිබුනා නම්, ඉතා පහසුවෙන්ම මේ නැව ගිනිගැනීමත් සමගම ඈත දියඹට ඇදගෙන යාමට අවස්ථාව තිබුණා නොවේද?

ඒ වගේම MT New Diamond නෞකාව අනතුරට පත් වුනු මොහොතේ ලිය පල කරන ලද ලිපියත් පහල ලින්ක් එකේ යොදල තියෙනවා, එය නොකියවූ කෙනෙකුට කියවන්නට අවශ්‍ය නම්..

මෙවැනි ප්‍රශ්න ගණනාවක් අප හමුවේ පැන නගිද්දී, පෙරකී රාජ්‍ය ආයතනවල කාර්යක්ෂමතාවය / සැබෑ වුවමනාව සහ දුෂිත / අදුෂිත භාවය / නිසි පරිදි වග වීම / නොවීම පිලිබඳ සොයා බලන්නට රටේ පාලකයින්ට යුතුකමක් – වගකීමක් ඇත්තේම නැද්ද ??

ඒ වගේම, මේ වෙබ් අඩවිය වාර්තා කරන අන්දමට රටවල් දෙකකින් ඇතුළුවීම ප්‍රතික්ෂේප වුනු මේ නැවට කොළඹ වරාය ආසන්නයටම ඇතුල් වීමට අවසර දුන්නේ කවුද? 😭😭😭😭😭😭😭

උපුටාගැනීම සමාජ මාධ්‍ය